Ta deg en pause

Annonse

– Kabotasje er i utgangspunktet ikke lov, sier NLF

Utenlandske aktører presser seg stadig inn på det norske transportmarkedet. – Det har blitt så lukrativt å drive transport i Skandinavia at det går på sikkerheten løs, ifølge bransjen.

0

Annonse

Åpningen av kabotasjemarkedet har gjort at det flokker til seg aktører som ønsker en bit av den skandinaviske transportkaka. Konsekvensene er organisert utnyttelse av utstasjoneringsdirektivet, kabotasjeregelverket og sosial dumping.

Permanent virksomhet
Kommunikasjonsrådgiver ho Norges Lastebileier-Forbund, Stein Inge Stølen. Foto: Lars Thorvaldsen.

De største aktørene som driver på en organisert måte har sjeldent dårlig utstyr, men de har blitt flinke til å utnytte det markedet som finnes. Kommunikasjonsrådgiver hos Norges Lastebileier-Forbund, Stein Inge Stølen mener dette er en uheldig situasjon. Forutsetningen for å kunne kjøre kabotasje er at man har internasjonal last inn til Norge. Og transporten skal være tilfeldig. Denne bestemmelsen er ment for å hindre tomkjøring. Som fra et miljøperspektiv er bra.

– Det skal også sies at kabotasje i utgangspunktet ikke er lov i følge lovteksten. Men midlertidig kabotasje tillates under strenge regler.

Det som er utfordrende for myndighetene er at det ikke er noen god måte å kontrollere at transporten er tilfeldig, eller at virksomheten er permanent. Tallene vi har tilgang på i dag når det gjelder kabotasjekjøring er usikre siden de er basert på frivillig innrapportering. Det er vertslandets oppgave å rapportere inn kabotasjevirksomheten til landet kabotasjen blir begått i.

Dagens kontrollsituasjon fører til at flere kommer fra Øst-Europa til Skandinavia kun for å få tilgang til det skandinaviske markedet, mener Stølen.

– Når aktører kommer inn med symbol-last for å kunne kjøre kabotasje, så er ikke det bra for miljøet. I beste fall blir miljøregnskapet nøytralt, mest sannsynlig negativt, forteller Stølen.

Etter hvert som stadig flere forhold blir avdekket så kan NLF peke på flere punkter hvor de utenlandske aktørene kan herje fritt. Derfor håper Stølen at de blir vanskeligere for politikerne å snu seg vekk fra problematikken.

Les mer om kabotasje her: Hva er egentlig kabotasje

Ingen har en reel oversikt

Ingen vet sikkert hvor mye kabotasje som faktisk foregår her til lands. Det finnes ennå ingen studier på kabotasje i Norge. De offisielle kabotasjetallene til Sverige og Danmark har avdekt mer enn det man tidligere trodde.

Danske transportmyndigheter gjennomførte en studie på sosial dumping, og den viste at bruken av rumenske og bulgarske sjåfører, som lever opp til flere måneder i bilene i strekk for luselønn, var utstrakt.

– Vi mener det er grunn til å mistenke at omfanget fra den danske undersøkelsen er like stort her i Norge.

Les danskenes studie her: Byways in Denmark

Konkurranse på ulike vilkår

Tall fra Statistisk sentralbyrå knyttet til grenseoverskridende gods viser at mengden gods per bil som krysser grensen har gått ned, selv om trafikkmengden har gått drastisk opp. Dette indikerer at stadig flere får tilgang til det norske markedet ved bruk av symbolsk last. En vanlig praksis er å kjøre en last til en terminal i Sverige.

Her splittes godset opp og lastes over på flere biler som kjører til Norge. På denne måten har alle godkjente fraktbrev, og alle har last. Men nå har flere biler fått tilgang til det norske markedet i stedet for den ene bilen.

– Dette mistenker vi gjøres med overlegg av speditørene, kun for å få brukt flest mulig utenlandske aktører i Norge innenfor den perioden kabotasjeregelverket tillater, forteller Stølen.

Bilene kjører de turene som er tillatt før de reiser over til den samme sentralen i Sverige igjen. Der får de igjen en ny last som er splittet opp og fordelt på flere biler, før de reiser inn igjen til Norge.

Stølen forteller at det dreier seg om biler som er registrert i Romania, med svenske tilhengere og norske webadresser på siden av bilen.

– Hva forteller det deg, spør Stølen retorisk og fortsetter:

– Dette er en praksis vi ser i en veldig utstrakt grad. Det er flere store aktører som vi vet om i dag, som har etablert en permanent løpende virksomhet i Norge ved å utføre transporten på denne måten.

Les om SSBs tall her: Tomme lastebiler over grensen hvert eneste døgn

Annonse

Betaler ikke bompenger

Bombrikken er obligatorisk, men mange betaler ikke regningene sine og etter en stund så blir brikken deaktivert. Noe som gjør at den ikke slår ut når bilen passerer bommen. Stølen forteller at det er kjensgjerning at utenlandske aktører slipper unna blant annet bomregninger.

– Vi har sett at ca. 25 prosent av utenlandske lastebilers bombrikke ikke slår ut ved passering.

Tall fra Statens innkrevingssentral viser at betalingsviljen blant utenlandske aktører og sjåfører på bøter er på under 50 prosent.

Les om betalingsviljen her: 10 prosent flere ubetalte bøter på ett år

Så mye skylder de:  Skylder en kvart milliard i ubetalte bøter

Ingen konsekvenser

EØS-avtalen er viktig for at Norge skal kunne ta del i EUs indre marked. Og problemet ligger ikke i Norges internasjonale avtaler, mener Stølen.

Han sier problemet er at loven ikke blir håndhevet på en skikkelig måte og påpeker at hvis alt av kabotasjereglement i EU ble fulgt til punkt og prikke, så hadde ikke det ikke vært noe problem. Han sier videre at det har gått sport i å tøye og bryte regelverket fordi risikoen er så lav.

– Det å styre i et transportmarked i dag handler om, i stor grad, å hele tiden vurdere konsekvensene hvis man bryter loven. Hvis konsekvensen er lav, så blir loven brutt. Hvis konsekvensen er høy, så blir ikke loven brutt.

Stølen beskriver en hverdag hvor de ser kontinuerlige brudd på EU-reglene. Og de blir ikke håndhevet. Han mener det kan være mulig å påvirke gjennom Brüssel, men kampen burde starte med oss forbrukere og transportkjøpere.

– Til syvende og sist så må vi stille oss spørsmålet om vi vil leve med at ulykkestallene er høyere enn de må være, og om vi vil leve med at folk blir utstasjonert i månedsvis for å levere varer til oss.

Negativt for miljøet

Ifølge Stølen kabotasje har ikke bidratt til å redusere utslippene. Han sier de tvert imot har økt. Siden lastebilene kommer fra Øst-Europa og opp til Skandinavia med symbolsk last for å få tilgang til markedet medfører dette unødvendige utslipp.

En vanlig praksis i andre land, som Tyskland, er at må man betale en avgift etter hvor miljøvennlig lastebilen er, forteller Stølen. En eldre lastebil må betale mer enn en lastebil som er nyere.

En Euro 6-lastebil må fylle på Ad-Blue, og det er en viss kostnad knyttet til biler med Ad-Blue-system. Kostnaden er ikke stor, men den blir for stor for enkelte aktører i lavkostland. Dette har ført til at systemene blir manipulert slik at man ikke trenger å fylle Ad-Blue. Resultatet er at utslippene øker drastisk.

– Vi gjorde myndighetene obs på dette i fjor og resultatet var at vegvesenet kontrollerte dette, og de avdekket utrolig mange tilfeller hvor det har blitt jukset med rensesystemene. Dette gjaldt da spesielt østeuropeiske kjøretøy.

Les mer om Ad-Blue-jukset her: Fjerner renseteknologi for å kutte kostnader

Skandinavia blir sett på som et land

Stølen og NLF mener at dagens regelverk ikke sier noe konkret om hvordan kabotasjeturene skal løses i praksis. Stølen peker spesielt på transportører fra Øst-Europa som etablerer permanent virksomhet i Norge.

En praksis han mener ikke er i tråd med kabotasjeregelverket, da kriteriene for å drive kabotasje er at transporten skal være midlertidig og tilfeldig. Transporten skal også bare skje hvis transportøren har fått frakt til Norge.

– Vi mener det ligger i ordlyden at den frakten som kommer inn til Norge også skal være tilfeldig. Problemet er at de reiser ut av Norge, snur og kommer inn igjen.

Stølen forteller at vanlig praksis er å komme med lass inn til Danmark. Losse. Laste opp et nytt lass. Kjøre tre turer i Danmark, og så dra til Sverige og kjøre tre turer. Før de da reiser over til Norge og kjører tre turer. Og så bærer det ned til Danmark igjen for å gjøre det samme.

Han mener Skandinavia blir sett på som et land, og rundt omkring så er det sentraler som alltid sørger for at bilene har last, slik at de alltid har turer som går mellom de skandinaviske landene.

Les mer om misbruket av regelverket her: Mener det foregår ulovlig kabotasje

Det som skjer er at aktører kan kjøre fritt på det skandinaviske markedet med østeuropeiske biler uten å bryte regelverket. Men NLF mener at ordlyden i loven ikke åpner for denne praksisen.

– Vi mener at etter de tre turene så skal lastebilen tilbake til opphavslandet. Ikke til Sverige eller Danmark, noe annet er helt ulogisk. Poenget er at hvis en utenlandsk bil kommer til Sverige så er det nettopp fordi han har fått last til Sverige, han skal ikke kjøre rundt mellom Norge, Sverige og Danmark. Den skal tilbake til opphavslandet, avslutter han.

Annonse